方殼動(dòng)力電池電芯在中國的普及率一直很高，國內的動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)中，比亞迪、寧德時(shí)代都是方殼電池路線(xiàn)的典型代表。2017全年，二者瓜分了超4成的市場(chǎng)份額。如果說(shuō)這幾年動(dòng)力電池行業(yè)將迎來(lái)大洗牌的話(huà)，那么比亞迪和寧德時(shí)代這兩個(gè)頭部企業(yè)的“明爭暗斗”，將會(huì )是行業(yè)內最引人注目的事情。

兩家企業(yè)瓜分超4成份額

我們之前測經(jīng)測算過(guò)2017年國內幾大動(dòng)力電池企業(yè)的產(chǎn)品裝機量，也就是實(shí)實(shí)在在裝在車(chē)上的電池量。從總量上看，比亞迪和寧德時(shí)代這兩家企業(yè)瓜分了全國約44%的市場(chǎng)份額。

2017年全國動(dòng)力電池企業(yè)裝機量（GWh）排行

這個(gè)數據是根據汽車(chē)銷(xiāo)量反向計算得出，而且只計算國內市場(chǎng)，并且沒(méi)有考慮庫存和運輸在途的產(chǎn)品，與企業(yè)公布的產(chǎn)銷(xiāo)數據可能略有出入。

2017年寧德時(shí)代新能源乘用車(chē)電池供應格局（KWh）

2017年寧德時(shí)代新能源客車(chē)電池供應格局（KWh）

從供應格局來(lái)看，2017年寧德時(shí)代給北汽新能源和宇通客車(chē)供貨最多，這兩個(gè)企業(yè)分別是國內新能源乘用車(chē)和商用車(chē)的佼佼者，“新相好“上汽集團則在寧德時(shí)代的甲方名單中處于第三位。

單從供應量分析，寧德時(shí)代的多方聯(lián)合已經(jīng)超越了比亞迪的自給自足。2017之前，比亞迪一直穩坐國內第一的位置，現在卻不得不將寶座讓給寧德時(shí)代，這也是自產(chǎn)自銷(xiāo)、內部供應的結果之一。中國的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)越成熟，產(chǎn)品競爭就越激烈。盡管比亞迪的整車(chē)產(chǎn)品有著(zhù)不錯的銷(xiāo)量，但是僅憑一己之力對抗整個(gè)中國新能源汽車(chē)行業(yè)明顯是不可能的。

2017年寧德時(shí)代和比亞迪動(dòng)力電池供應量對比（未包含專(zhuān)用車(chē)）

目前為止，兩家企業(yè)的動(dòng)作都十分頻繁。無(wú)論是拼產(chǎn)能、拼技術(shù)還是拼成本控制，比亞迪與寧德時(shí)代之間必有一戰。

產(chǎn)能：寧德時(shí)代略勝一籌

截止2017年底，寧德時(shí)代的總產(chǎn)能為17.09GWh，而新版招股書(shū)中顯示，當湖西鋰離子動(dòng)力電池生產(chǎn)基地項目達產(chǎn)后，寧德時(shí)代將新增產(chǎn)能24GWh，總產(chǎn)能將達到41.09 GWh。

雖然寧德時(shí)代擬為“湖西鋰離子動(dòng)力電池生產(chǎn)基地項目”募集資金89.2億元，但是新增產(chǎn)能卻需要36個(gè)月（2020年左右）才能完成建設。

同期，比亞迪動(dòng)力電池的總共產(chǎn)能為16GWh，其中磷酸鐵鋰電池占9GWh，三元鋰電池占7GWh。當然，比亞迪為了擴充產(chǎn)能，也在青海新建了18GWh的三元電池生產(chǎn)基地，預計2019年中旬正式投產(chǎn)。

這樣一來(lái)比亞迪規劃產(chǎn)能將達到34GWh，磷酸鐵鋰電池占9GWh，三元鋰電池占25GWh。

短期內，比亞迪會(huì )占據一些產(chǎn)能的優(yōu)勢（畢竟2019年就能擴產(chǎn)），但長(cháng)期來(lái)看，寧德時(shí)代的總產(chǎn)能將略勝比亞迪，高出23%左右，只不過(guò)寧德時(shí)代的新建產(chǎn)能需要將近3年的建設周期。

不管怎樣，這兩家龍頭企業(yè)的產(chǎn)能已經(jīng)遠遠超過(guò)《汽車(chē)動(dòng)力電池行業(yè)規范條件》(2017年征求意見(jiàn)稿)中8GWh的要求，同樣這種體量也是其他競爭企業(yè)所無(wú)法比擬的。

技術(shù)水平：棋逢對手

通過(guò)對比企業(yè)能夠大規模量產(chǎn)的三元鋰方殼電芯的能量密度，我們可以發(fā)現比亞迪和寧德時(shí)代在技術(shù)水平上幾乎沒(méi)有什么差距。

2017年，寧德時(shí)代大批量供貨的方殼電芯能量密度在190～210Wh/kg之間，到2018年底很可能提升至了210～230Wh/kg。相比之下，2018年底比亞迪將大規模量產(chǎn)220Wh/kg的方殼電芯。

至于中期的技術(shù)路線(xiàn)，比亞迪和寧德時(shí)代則是一致的：研發(fā)高鎳三元材料為正極、硅碳復合物為負極的鋰離子動(dòng)力電池。采用高鎳三元材料為正極，再搭配石墨負極可以使方殼電芯能量密度提升到260Wh/kg，而硅碳復合物負極則是突破300Wh/kg的關(guān)鍵。

不過(guò)實(shí)現這一愿景必須建立在成熟的硅碳材料產(chǎn)業(yè)鏈基礎之上，比亞迪相關(guān)人士透露，目前硅碳復合物供應鏈還不能穩定供貨，這是電池企業(yè)比較擔心的。

對于固態(tài)電池，兩家企業(yè)都投入了大量的人力和資金進(jìn)行研究。然而，2025年之前未必能大規模量產(chǎn)，畢竟鋰離子電池注液工藝非常成熟，在業(yè)內已經(jīng)被廣泛運用，而固態(tài)電解質(zhì)的添加工藝還沒(méi)有成型，業(yè)內基本認定在十年以后才有可能能實(shí)現固態(tài)電池的商業(yè)化。

定價(jià)優(yōu)勢：價(jià)格戰一觸即發(fā)？

高工產(chǎn)研鋰電研究所GGII數據顯示，2017年底動(dòng)力電池價(jià)格較2017年初下滑20%~25%：磷酸鐵鋰動(dòng)力電池組價(jià)格從年初的1.8~1.9元/Wh下降到年底的1.45~1.55元/Wh；三元動(dòng)力電池組價(jià)格從年初的1.7~1.8元/Wh下降到年底的1.4~1.5元/Wh。

在新版招股書(shū)中，2017年寧德時(shí)代動(dòng)力電池系統的銷(xiāo)售單價(jià)為1.41元/Wh，單位成本為0.91元/Wh，毛利率35.25%。與整體市場(chǎng)行情相比，寧德時(shí)代在電池售價(jià)上還是比較有優(yōu)勢的。而隨著(zhù)產(chǎn)能的擴展，未來(lái)的產(chǎn)品價(jià)格也會(huì )越來(lái)越低。

同樣，比亞迪的內部人士表示：

“比亞迪給出的價(jià)格非常有競爭力，比市場(chǎng)平均價(jià)格略低。我們的成本控制做的很好，同一時(shí)期我們的成本低于其他公司。”

至于具體對外銷(xiāo)售的價(jià)格，知情人士表示無(wú)法給出準確的數字，“每個(gè)廠(chǎng)商的條件不一樣（產(chǎn)品類(lèi)型、采購數量和出價(jià)等），合作關(guān)系也不一樣（內部采購價(jià)格比外部低），不能一概而論。”

2020年實(shí)現動(dòng)力電池系統1元/Wh的售價(jià)，這是所有電池企業(yè)共同的努力目標。不過(guò)從現在整車(chē)廠(chǎng)釋放的信號來(lái)看，1元/Wh的售價(jià)依然不算低，將動(dòng)力電池系統售價(jià)做到在0.8元/Wh左右，甚至更低，這樣的企業(yè)在未來(lái)才更有競爭力。

寧德時(shí)代和比亞迪在定價(jià)上占據一定優(yōu)勢，隨著(zhù)產(chǎn)能的擴充，與其他企業(yè)之間的差距將會(huì )逐漸拉大。如果二者為了搶占市場(chǎng)掀起價(jià)格戰，那么這一波AOE必定會(huì )波及很多相對弱勢的企業(yè)。

戰略動(dòng)作：合資上市VS拆分自己

這場(chǎng)無(wú)煙的戰爭中，寧德時(shí)代已經(jīng)表明了自己的姿態(tài)。

2017年，時(shí)代上汽動(dòng)力電池有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)：時(shí)代上汽)和上汽時(shí)代動(dòng)力電池系統有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)：上汽時(shí)代)的成立只是寧德時(shí)代的前奏。

前一家公司由寧德時(shí)代當家，主要是研發(fā)動(dòng)力電池電芯；后一家公司則是上汽當家，負責電池的模塊和系統開(kāi)發(fā)。

至此，寧德時(shí)代已經(jīng)傍上了上汽的大腿。

2017全年，上汽集團新能源乘用車(chē)（不包含合資）銷(xiāo)量達4.4萬(wàn)輛，僅次于比亞迪和北汽新能源。而2020年上汽集團將力爭實(shí)現60萬(wàn)輛的銷(xiāo)量目標，如果按照一輛車(chē)40KWh的電池裝機來(lái)保守估算的話(huà)（榮威ERX5電池容量48KWh），60萬(wàn)輛就是24GW。若上汽集團真能實(shí)現這個(gè)目標，屆時(shí)其電池需求量幾乎占寧德時(shí)代總產(chǎn)能的6成，這將在今后為寧德時(shí)代帶來(lái)供源源不斷的訂單。

寧德時(shí)代最新的推算估值約1,312億元，一旦成功上市，自身實(shí)力更會(huì )進(jìn)一步加強，我們將見(jiàn)證一個(gè)中國本土電池巨鱷的誕生。

比亞迪絕對不甘于落后。

比亞迪動(dòng)力電池業(yè)務(wù)拆分方案已經(jīng)獲得高層通過(guò)，只等下一步公告，這是最新的消息。而比亞迪的知情人士是這樣說(shuō)的：

“去年公司開(kāi)始調整對外策略，以前都是集團內部供應，現在鼓勵電池業(yè)務(wù)走出去，后面電池也成立了獨立的事業(yè)群，鼓勵多去接外部的訂單，后面可能還要從集團剝離出來(lái)，成為獨立公司。以后可能會(huì )逐漸演變成以外部客戶(hù)為主，當然內部客戶(hù)也會(huì )保持。”

至于其他企業(yè)的采購意愿，我們之前也曾經(jīng)調查過(guò) 5家新造車(chē)勢力，除了一家車(chē)企因為性能電芯和車(chē)型、定位不匹配等問(wèn)題表示目前不會(huì )采用比亞迪動(dòng)力電池外，其他4家都表示，只要性?xún)r(jià)比上有競爭力，愿意與比亞迪就電池業(yè)務(wù)展開(kāi)合作。

某家從事乘用車(chē)動(dòng)力電池系統業(yè)務(wù)的企業(yè)CEO透露，公司目前已經(jīng)與比亞迪就動(dòng)力電池業(yè)務(wù)部分展開(kāi)合作談判，他認為比亞迪是動(dòng)力電池領(lǐng)域最有發(fā)展前景的企業(yè)之一。

我們可以這樣預測，只要產(chǎn)能夠用、穩定供應，同時(shí)價(jià)格和技術(shù)水平都占優(yōu)勢的話(huà)，外部企業(yè)對比亞迪的采購意非常明確。

“現在情況很好，與國內外廠(chǎng)家都有半年左右的接觸，反響很好，比較認可我們的技術(shù)與產(chǎn)能。但是產(chǎn)品的認證還需要時(shí)間，2019年外部的市場(chǎng)銷(xiāo)售就會(huì )體現出來(lái)。”

如果2019年比亞迪能正式向外部供應動(dòng)力電池的話(huà)，那么在2018年很可能公布公司的業(yè)務(wù)整組計劃。

結語(yǔ)

現在方殼電芯在國內風(fēng)頭正勁，但是在研發(fā)方面，針對方殼、圓柱和軟包這三種不同體系的電池，企業(yè)必然會(huì )有不同程度的涉及。從2017年前三季度國內動(dòng)力電池的投資擴產(chǎn)項目來(lái)分析，加碼動(dòng)力電池投資的要么是已經(jīng)有一定規模的企業(yè)，要么是有大資本支持的新面孔，規模較小的電池企業(yè)擴產(chǎn)步伐明顯放慢。在這個(gè)節骨眼上，如果還有資本想入局動(dòng)力電池行業(yè)的話(huà)，要么繞開(kāi)寧德時(shí)代和比亞迪（比如選擇其他封裝體系），要么加入二者的陣營(yíng)。

截止2017年底，全國已經(jīng)有140多家（含在建）動(dòng)力電池企業(yè)，在產(chǎn)能、技術(shù)水平和價(jià)格等層面上，寧德時(shí)代和比亞迪的頭部?jì)?yōu)勢已經(jīng)非常明顯。其他依靠同類(lèi)產(chǎn)品的競爭企業(yè)如何在夾縫中生存，則須要好好掂量一番。