在隨后的對話(huà)環(huán)節，共享單車(chē)“是否被過(guò)度投放”被再次提及。顯然，戴威對于這類(lèi)問(wèn)題應答自如。畢竟在過(guò)往的一年中，對于共享單車(chē)的“表面現象”，他已在多個(gè)場(chǎng)合回答了數十次，答案可謂爛熟于心。

然而，在座的學(xué)子中很少有人知曉：師兄真正關(guān)注的早已不是投放，他一手創(chuàng )建的ofo，在內部管理和商業(yè)模式上均受到質(zhì)疑，而一場(chǎng)涉及創(chuàng )始團隊、投資人、股東的“宮斗劇”正在上演。在這場(chǎng)劇中，人物關(guān)系錯綜復雜、權勢利益盤(pán)根錯節，事態(tài)棘手史無(wú)前例且終局難料。

內部的“粗放”管理

在外界看來(lái)，ofo和摩拜單車(chē)早已進(jìn)入雙寡頭時(shí)代，但雙方的內斗從未終止。

一位ofo內部人士告訴新浪科技，一年來(lái)，公司對多家競爭對手采取了針對策略，涉及市場(chǎng)投放、數據統計、宣傳部署等，“連對外宣傳的融資金額也會(huì )斟酌”。

今年6月16日，摩拜單車(chē)宣布獲得6億美元融資，創(chuàng )當時(shí)行業(yè)記錄。7月初，ofo隨即宣布7億美元融資。

“實(shí)際上這次金額也是6億”，該人士稱(chēng)，宣傳7億是為了“壓”對手一頭，以便掛上行業(yè)記錄的頭銜。

在經(jīng)營(yíng)管理方面，ofo則略顯粗放，在財務(wù)方面亦出現過(guò)壞賬。

“嫌我們花錢(qián)多了，不讓弄了”，參與過(guò)ofo活動(dòng)策劃的公關(guān)公司向新浪科技透露，在去年的幾次活動(dòng)中，ofo公關(guān)費用花費了近百萬(wàn)元，此舉受到了ofo財務(wù)方面的質(zhì)疑，并暫停了該公司的后續工作，“還是當時(shí)他們管理得亂，才會(huì )導致這樣”。

不久前，有媒體曾曝出，ofo的供應鏈回扣高達每車(chē)10塊錢(qián)。對于這家號稱(chēng)擁有2000余萬(wàn)輛的企業(yè)而言，從中可謀取的利益十分可觀(guān)。

而在ofo的管理層中，幾名90后奢侈品消費成風(fēng)，一人擁有一輛特斯拉。雖然特斯拉算不上昂貴，但創(chuàng )業(yè)團隊集體高調的案例并不多見(jiàn)，這也讓外界對ofo內部的資金使用情況堪憂(yōu)。

不僅如此，在此前走訪(fǎng)天津王慶坨鎮時(shí)，有工廠(chǎng)曾明確指出，ofo的訂金久未到位，賬期一再拉長(cháng)，導致已生產(chǎn)的車(chē)輛被視為放棄，投資擴大的生產(chǎn)線(xiàn)被擱置，工廠(chǎng)蒙受虧損。該工廠(chǎng)認為，ofo過(guò)度擴張導致燒錢(qián)過(guò)快，最終使得資金運轉失控。

種種跡象表明，ofo這個(gè)被資本喂大的巨嬰，在內部對于資金的掌控尚未達到精細化。

“人事方面也不消停，也有集體離職的”，上述人士透露，去年第四季度，ofo內部突然離職了二三十人，“都是招聘進(jìn)來(lái)的，在半個(gè)月內全走了”。

幾近崩盤(pán)的商業(yè)模式

實(shí)際上，共享單車(chē)從創(chuàng )建之初就被納入了重資產(chǎn)行列，無(wú)論是造車(chē)還是人員維護，都將花費巨額資金，而依靠押金池的盈利模式始終無(wú)法長(cháng)久。

“ofo在早期將盈利模式想簡(jiǎn)單了”，一位投資界人士向新浪科技算了筆賬：從前幾個(gè)月的數據看，ofo每輛車(chē)每天約被騎行2.5次，按客單價(jià)1元計算，每輛車(chē)每天獲利2.5元，在一線(xiàn)城市中，多數車(chē)輛的使用率較高，若一輛車(chē)在每年有250天被騎行，則可創(chuàng )造收益600余元。眾所周知，ofo的單車(chē)造價(jià)并不高，約在200-300元左右，但其損壞率卻居高不下，這也導致了多數收益會(huì )用于人力維護，“所以靠騎行盈利并不賺錢(qián)，至少賺的不多”。

值得一提的是，北方冬季騎行人數聚減，而使用率的下降并非與維修率成正比，車(chē)輛長(cháng)久不騎后可能會(huì )出現難騎現象，亦抬高了維護成本。

而真正進(jìn)入ofo口袋的欠款是押金。目前，ofo的押金已升至199元，雖然其不斷推行芝麻信用免押金政策，但在25座免押金城市中，北京地區并不在列。但從多個(gè)第三方統計看，北京用戶(hù)的月活躍度指數排在前三甲。此舉意味著(zhù)，北京大量用戶(hù)仍會(huì )將錢(qián)款存入ofo的押金池中。

不久前有媒體曝出，因市場(chǎng)擴張成本高企，摩拜和ofo小黃車(chē)資金告緊，已開(kāi)始挪用用戶(hù)押金填補缺口，挪用總金額高達60億元，自行車(chē)廠(chǎng)以及公關(guān)公司等供應商的付款也均已暫停。雖然兩家企業(yè)均進(jìn)行了辟謠，但均是說(shuō)“用戶(hù)可隨時(shí)退押金”，對是否挪用押金避而不談。

而多個(gè)城市的職能部門(mén)也發(fā)布過(guò)投訴預警。去年前11個(gè)月，深圳市在已受理超過(guò)1萬(wàn)宗關(guān)于共享單車(chē)的投訴，99%為押金難退的問(wèn)題。

上述投資人認為，共享單車(chē)未來(lái)都會(huì )走上免押金模式，這也是眾多中小玩家垮掉的主因，畢竟無(wú)押金就沒(méi)有備用款，光靠騎行的錢(qián)很難維持生存。

“在失去押金后，這個(gè)1塊錢(qián)的小生意根本沒(méi)得賺，以前的商業(yè)模式走不通，只能四處繼續找錢(qián)”，上述投資人說(shuō)道。

圖：部分ofo在海外被損毀，且存在“掃碼不解鎖”等情況。

難料的國際化

巨額融資加快了共享單車(chē)在國內眾多城市的布局，但隨著(zhù)多個(gè)城市限投政策是實(shí)施，國內布局已趨于見(jiàn)頂，進(jìn)軍海外是必然之路。

在過(guò)往的半年中，摩拜和ofo團隊高舉“中國式創(chuàng )新”的大旗，以補充海外線(xiàn)下場(chǎng)景的說(shuō)辭不斷進(jìn)行著(zhù)宣傳。根據摩拜和ofo的公開(kāi)數據粗略估算，這兩家目前在全球市場(chǎng)的總投放量達到了1800萬(wàn)輛，其中摩拜已進(jìn)駐12國，而ofo進(jìn)駐了20國。

12月7日，ofo宣布進(jìn)軍法國巴黎，提前完成20國目標。在官方的宣傳口徑中寫(xiě)道，“巴黎市場(chǎng)反響熱烈，用戶(hù)數在第二和第三周分別實(shí)現翻倍增長(cháng)”。

然而從實(shí)際情況看，中國共享單車(chē)模式出海后，并未受到國外市場(chǎng)的追捧，至少沒(méi)有宣傳中的“火熱”。

新浪科技在巴黎觀(guān)察了數天，在主要街區雖可見(jiàn)到少量ofo的身影，但使用者寥寥。在測試的單車(chē)中，出現了“掃碼不解鎖”等故障，此外亦有車(chē)輛被拆毀的現象。而在德國柏林，摩拜單車(chē)目測使用率也很低。

難道，共享單車(chē)出海只是噱頭？

ofo顯然否認此觀(guān)點(diǎn)。他們認為，部分國家的騎行率低，并不意味著(zhù)出海的失敗，在新加坡和意大利等一些國家，ofo曾一度登頂蘋(píng)果App Store下載量“旅游榜單”之首，這也意味著(zhù)海外市場(chǎng)確有需求。

然而投資人卻對出海有著(zhù)不同理解。

一位摩拜早期的投資人向新浪科技稱(chēng)，無(wú)論是摩拜還是ofo，出海對于品牌的推廣，明顯要高于實(shí)際意義，企業(yè)的想法無(wú)疑是為了更多的融資，“可以描繪出更大的藍圖”。該投資人進(jìn)一步解釋稱(chēng)，在有些國家布局共享單車(chē)明顯違背了常理。

以歐洲一些國家為例，首先，當地的自行車(chē)普及率很高，幾乎人手一輛；其次，單車(chē)可以上地鐵，這讓共享單車(chē)失去了“最后一公里”的優(yōu)勢；再次，歐洲人的骨骼寬大，雖然共享單車(chē)做了細節改動(dòng)，但車(chē)型較國內無(wú)差異，“讓一米八幾的老外，騎輛小車(chē)合適嗎？”

最重要的是，移動(dòng)支付在海外一些國家的普及率遠不及中國，有些國家需要持卡付費，“這是出海的硬傷”，該投資人稱(chēng)，在車(chē)輛進(jìn)駐時(shí)同樣會(huì )遇到阻礙，多國對停車(chē)區域都有明確要求，隨處停放的便捷優(yōu)勢并不明顯，“這種出海的商業(yè)模式可以實(shí)踐，但成本與收益不成正比，只是在融資時(shí)講故事會(huì )好聽(tīng)些”。

合并引發(fā)的“宮斗戲”

1、聯(lián)席CEO或被否

與出海相反，投資人更關(guān)心的是摩拜和ofo的合并事宜，畢竟落袋為安。

而近期的多則消息，讓這場(chǎng)“并”與“不并”的選擇題，變?yōu)榱艘坏澜獯痤}：滴滴、阿里、騰訊都可能左右答案，而戴威或許是解題的重要突破點(diǎn)。

最先入戲的是金沙江創(chuàng )投董事總經(jīng)理朱嘯虎，他是ofo的投資人，同時(shí)也參投了滴滴出行。

去年6月份，朱嘯虎曾與馬化騰在朋友圈“互懟”，雙方在ofo和摩拜市場(chǎng)占有率和智能鎖問(wèn)題上產(chǎn)生分歧。三個(gè)月后，朱嘯虎開(kāi)始談?wù)搩杉液喜?，稱(chēng)“行業(yè)格局已定，唯有兩家合并才有可能盈利”。此后，雙方多位投資人公開(kāi)表達了合并意愿。

投資人們的普遍觀(guān)點(diǎn)有三：兩家的服務(wù)幾乎相同；市場(chǎng)趨于飽和增量減少；資本占有大份額且有重要話(huà)語(yǔ)權。

雖然摩拜和ofo均拒絕“合并”，但從新浪科技目前掌握的情況看，ofo方拒絕的意愿要遠高于摩拜方。

根據《財新》報道，雙方合并始于騰訊和滴滴的溝通，前者為摩拜第一大股東，而后者為ofo第一大股東，雙方最先就合并達成一致，摩拜的董事長(cháng)李斌也有合并之意。

“聽(tīng)說(shuō)李斌找過(guò)戴威，但沒(méi)下文”，知情者向新浪科技透露，當時(shí)對方曾給出聯(lián)席CEO的解決方案，戴威未對該說(shuō)法表態(tài)。

查閱兩家公司的股權架構，可見(jiàn)一斑。

騰訊曾多次領(lǐng)投摩拜，摩拜屬騰訊系毋庸置疑。

而ofo情況較復雜。新浪科技查詢(xún)工商信息發(fā)現，今年4月，ofo所屬的北京拜克洛克科技有限公司發(fā)生過(guò)工商信息變更，投資人一欄增加了金沙江創(chuàng )投、真格基金、王剛等9位。

從ofo股權架構中，戴威占比36.02%、滴滴占比25.32、經(jīng)緯占比10.15%、金沙江占比5.83%?？此拼魍臋嘀匾哂诘蔚?，但實(shí)際上，股比架構可以大體分為兩個(gè)派系：ofo系和滴滴系。

ofo系中，雖然戴威的股比份額最高，但其他幾名聯(lián)合創(chuàng )始人中，薛鼎和張巳丁占比均只有2.39%，而于信只有1.36%。反觀(guān)滴滴派系，無(wú)論是金沙江、經(jīng)緯還是王剛，均是滴滴的投資人，本質(zhì)上屬同一派系。所以，滴滴系的股權要高于戴威，加之在董事會(huì )占有兩個(gè)席位，身為董事長(cháng)的戴威存在被架空的可能性。更需注意的是，騰訊又是滴滴的資方。

上述知情者認為，若戴威同意合并，即便出任聯(lián)席CEO，從以往的合并案例看，聯(lián)席的結果勢必會(huì )有強有弱，一方提前出局的案例屢見(jiàn)不鮮，“兩家的資方多是騰訊系的，摩拜肯定占優(yōu)勢，戴威團隊出局的可能性更大”?；蛟S正因如此，戴威才排斥合并。

戴威也在年底的一次公開(kāi)活動(dòng)中明確表態(tài)，希望資本要理解創(chuàng )業(yè)者的理想和決心，相信競爭是企業(yè)進(jìn)步的原動(dòng)力。

2、尋阿里做靠山

戴威本人或許深知處境，但他在董事會(huì )中尚有一票否決權。

去年11月底，有消息稱(chēng)，滴滴向ofo派駐的三名高管已經(jīng)“開(kāi)始休假”，資方和創(chuàng )業(yè)者之間疑似出現裂痕。當時(shí)ofo官方回應稱(chēng)，員工出于個(gè)人原因休假，實(shí)屬正常。

但截止目前，高管們仍未回到ofo，休假已遠超一個(gè)月。

當時(shí)，一位接近ofo高管團隊的內部人士向新浪科技透露，滴滴系曾否認了戴威的多條決定，其中涉及新業(yè)務(wù)與收購等，“董事會(huì )層面存在分歧”。

因此，阿里巴巴便成為了“靠山”，畢竟能與騰訊抗衡的，除阿里外別無(wú)他者。

有消息人士向新浪科技透露，ofo下一輪融資已完成，投資方為阿里巴巴，該筆金額為10億美元。

“阿里雖然投了ofo，但和戴威的想法也不一樣，各有算盤(pán)”。

知情人分析稱(chēng)，對于戴威而言，阿里的加入主要有兩個(gè)目的，首先是制衡滴滴的干預，畢竟阿里不會(huì )眼看騰訊系“獨霸”出行。其次是“新一輪融資”可以緩解ofo吃緊的現金流，這對于打擊“挪用押金”的傳言至關(guān)重要，甚至可以穩定“欲申請退款”的用戶(hù)。

對于阿里方而言，騰訊在大出行領(lǐng)域已先行一步，其不甘落后，亟待破局。投資ofo后可以攪動(dòng)滴滴和騰訊的局，但目前阿里尚未進(jìn)入ofo董事會(huì )，融資后無(wú)實(shí)際話(huà)語(yǔ)權，這也讓阿里有所顧慮，“目前雙方正在就進(jìn)董事會(huì )一事磋商，但還沒(méi)定論”，知情人稱(chēng)。

此外，共享單車(chē)商業(yè)模式作為移動(dòng)支付的重要場(chǎng)景，對于阿里巴巴和螞蟻金服同樣重要，且共享單車(chē)相對高頻，能夠提升軟件打開(kāi)率和用戶(hù)黏性，尤其實(shí)行用戶(hù)實(shí)名制，可以進(jìn)一步采集用戶(hù)數據，最終為打通征信、個(gè)人貸款等板塊提供支持。

3、新玩家的變數

戴威的決策是合并中的主要變量，但作為阿里和滴滴，顯然不會(huì )讓戴威團隊攪了大棋盤(pán)。

阿里方在投資ofo的同時(shí)，還多次注資哈羅單車(chē)。目前螞蟻金服已成為哈羅單車(chē)第一大股東。“阿里對共享單車(chē)的野心也很大”，業(yè)內人士認為，阿里同時(shí)扶持兩個(gè)品牌，即便無(wú)法得到ofo實(shí)際控制權，也不會(huì )影響其出行戰略的推進(jìn)，“借助滴滴和ofo反目的機會(huì )，可能會(huì )逆轉既定的格局”。

根據哈羅單車(chē)的官方數據，其目前進(jìn)駐了全國150多個(gè)城市，投放單車(chē)總量約400萬(wàn)輛，注冊用戶(hù)達8800萬(wàn)。去年12月，哈羅先后獲得兩次融資，分別為3.6億美元D1輪和10億元D2輪。這也讓共享單車(chē)行業(yè)呈現“新三足鼎立”的態(tài)勢。

滴滴同樣留有后手。在與ofo“反目”后，小藍單車(chē)被“復活”了。

據悉，目前滴滴已完成對小藍單車(chē)的收購，并將派出管理團隊接管后者。但目前雙方在4億元的用戶(hù)押金問(wèn)題上產(chǎn)生了分歧。

不僅如此，滴滴內部也在孵化共享單車(chē)業(yè)務(wù)，內部代號為“海棠”，“滴滴App最近會(huì )接入其他品牌的單車(chē)，是小藍還是孵化的業(yè)務(wù)不能確認”，業(yè)內人士說(shuō)道。

共享單車(chē)戰爭持續

2017年，在這個(gè)共享單車(chē)行業(yè)被公認的“雙寡頭”年份中，突然產(chǎn)生了變數。

用形象的方式可比喻為：

老大和老二纏斗已久，不知名的晚輩（哈羅單車(chē)）突然變成了老三，已死去的勁敵（小藍單車(chē)）突然又“復活”了，要升老四；

兒子（ofo）不乖，老子（滴滴）打算自己干，不僅領(lǐng)養一子（小藍），還醞釀再生一子（孵化業(yè)務(wù)）……

2018年，共享單車(chē)的戰爭仍將持續。