在高通(Qualcomm)合并了恩智浦半導體(NXP)之后，將成為一家年營(yíng)收350億美元、號稱(chēng)是全球第一大車(chē)用芯片供貨商的IC產(chǎn)業(yè)巨擘，而高通與英特爾(Intel)之間的競爭也將升級。
這一次，兩家公司對決的戰場(chǎng)不再是高通仍然遙遙領(lǐng)先的智能手機芯片市場(chǎng)，而是快速移動(dòng)的高度自動(dòng)化車(chē)輛新世界。雖然英特爾并非前十大車(chē)用半導體供貨商，這家CPU大廠(chǎng)在最近幾個(gè)月已經(jīng)摩拳擦掌準備迎接被高度期待的自動(dòng)駕駛時(shí)代。
英特爾副總裁暨總經(jīng)理Ken Caviasca日前接受EE Times獨家專(zhuān)訪(fǎng)時(shí)表示，該公司的技術(shù)“軍火庫”涵蓋FPGA到計算機視覺(jué)軟件、硬件加速器、人工智能：“我們(比高通/恩智浦)有更多空間能在汽車(chē)市場(chǎng)擴展業(yè)務(wù)；”他目前在英特爾物聯(lián)網(wǎng)事業(yè)群負責物聯(lián)網(wǎng)平臺工程與開(kāi)發(fā)。
而英特爾副總裁暨自動(dòng)駕駛解決方案部門(mén)總經(jīng)理Kathy Winter，則將從三個(gè)方面來(lái)主導開(kāi)發(fā)高度自動(dòng)化車(chē)輛平臺，包括車(chē)內運算(In-vehicle computing)、連結性(connectivity)與數據中心；簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，英特爾將目光焦點(diǎn)放在提供汽車(chē)產(chǎn)業(yè)端對端解決方案。
高通的策略是透過(guò)收購無(wú)疑是全球最大車(chē)用芯片供貨商恩智浦取得進(jìn)軍該市場(chǎng)的門(mén)票，英特爾尋求的路徑則是更漸進(jìn)式的；英特爾已經(jīng)收購了一些技術(shù)多樣化的較小型公司，但那些技術(shù)被認為對于未來(lái)的連網(wǎng)/高度自動(dòng)化車(chē)輛至關(guān)重要。
延攬Winter加入公司也是英特爾提升在汽車(chē)市場(chǎng)信譽(yù)的方式──她在8月成為英特爾一員之前，是在汽車(chē)電子大廠(chǎng)Delphi的電子與安全性(Electronics & Safety)事業(yè)部門(mén)擔任軟件與服務(wù)、自動(dòng)化駕駛技術(shù)副總裁。
Winter的創(chuàng )舉是在2015年讓一輛配備Delphi自動(dòng)駕駛技術(shù)的Audi Q5橫越美國，是自動(dòng)駕駛車(chē)輛在美國首度上路且行駛距離最長(cháng)的紀錄(達3,400英哩)，而且99%的時(shí)間都是以自動(dòng)駕駛模式行進(jìn)。Caviasca表示，Winter在先進(jìn)輔助駕駛(ADAS)與自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域的第一手經(jīng)驗：能幫助我們走得更快。
而其實(shí)英特爾并非汽車(chē)領(lǐng)域的新手，那一直是該公司的非核心業(yè)務(wù)；在1980年代中期，英特爾曾經(jīng)與車(chē)廠(chǎng)與一線(xiàn)汽車(chē)零組件供貨商合作密切──Caviasca表示：“在1984年，我們開(kāi)發(fā)了車(chē)身防滑控制(anti-skid control)技術(shù)。”
當時(shí)，英特爾的微控制器(MCU)非常強，該公司與福特(Ford)在1980年代合資打造電子控制單元(ECU)，英特爾的8051微控制器與衍生產(chǎn)品據說(shuō)被應用在1983年到1999年幾乎所有的福特車(chē)款上，可惜到了2005年，英特爾宣布停產(chǎn)所有的車(chē)用微控制器。
Caviasca解釋?zhuān)⑻貭栐?008年又重回汽車(chē)應用市場(chǎng)，這一次最初鎖定的是車(chē)內的資通訊娛樂(lè )系統(infotainment systems)。而雖然英特爾是否會(huì )無(wú)論成果好壞、在汽車(chē)市場(chǎng)堅持到底還很難說(shuō)，現在該公司對汽車(chē)市場(chǎng)的雄心壯志以及渴望是強大且可信的。
