特斯拉公告稱(chēng)，這起致命車(chē)禍的大致情況是，當時(shí)一輛拖車(chē)正在穿越一條雙向公路，就在當時(shí)，一輛使用自動(dòng)駕駛模式的特斯拉Model S汽車(chē)也行駛至那個(gè)地點(diǎn)。這輛Model S在從掛車(chē)下面經(jīng)過(guò)時(shí)，掛車(chē)的底部撞到了這輛特斯拉汽車(chē)的擋風(fēng)玻璃，于是，悲劇就這樣發(fā)生了。
有相關(guān)報道稱(chēng)，發(fā)生車(chē)禍時(shí)，車(chē)輛正處于無(wú)人駕駛狀態(tài)。作為首例導致命案的車(chē)禍，該事故對無(wú)人駕駛技術(shù)的商業(yè)前景蒙上了陰影。這并不是特斯拉無(wú)人駕駛出現的第一次事故，2016年5月底，一名歐洲特斯拉車(chē)主在高速上追尾一輛大貨車(chē)，在社交媒體上引發(fā)關(guān)注。此外，在美國，一輛特斯拉撞上了?？恐?zhù)的拖車(chē)，一輛則是在5號州際公路上撞上行駛中的車(chē)輛。這些事故都發(fā)在 Autopilot開(kāi)啟的狀態(tài)下，所幸，這些事故都沒(méi)有造成人員受傷。
業(yè)界對自動(dòng)駕駛已有比較明確的劃分。從駕駛輔助到自動(dòng)駕駛再到無(wú)人駕駛是逐步演進(jìn)的過(guò)程。其中，一個(gè)明顯的界線(xiàn)是需要人工監控（輔助駕駛）還是由機器監控（自動(dòng)駕駛）。自動(dòng)駕駛允許駕駛員不再關(guān)注交通和控制車(chē)輛，無(wú)人駕駛則干脆沒(méi)駕駛員。自動(dòng)駕駛為了提高安全性和可靠性，在設計之初就要考慮更多。駕駛輔助是單一控制循環(huán)，比如雷達反饋控制縱向加減速，車(chē)道識別控制橫向轉向。而自動(dòng)駕駛需要多種，多個(gè)傳感器采集數據，做數據融合，相互校驗，共同決定目標，進(jìn)而對車(chē)輛控制。所以，用于自動(dòng)駕駛的傳感器要比駕駛輔助的多很多。
Tesla的自動(dòng)駕駛系統Tesla的自動(dòng)駕駛系統
據了解，目前特斯拉 Model S上的自動(dòng)駕駛系統是特斯拉在去年十月推出的Autopilot 7.1，該軟件使得司機在高速公路上行駛時(shí)能夠將駕駛系統交給汽車(chē)，被譽(yù)為是該領(lǐng)域最先進(jìn)的技術(shù)。不過(guò)一旦駕駛者的手移開(kāi)方向盤(pán)之后，系統會(huì )發(fā)出警報，提醒他將手放回方向盤(pán)，而且“隨時(shí)準備接管駕駛”。 按照此標準，特斯拉的‘自動(dòng)駕駛’只能算由人工監控的半自動(dòng)駕駛，仍然是依靠駕駛輔助系統，這是我們首先要搞清楚的事情。
對于此次事故，特斯拉官方是這樣解釋的 當時(shí) Model S 行駛在一條雙向、有中央隔離帶的公路上，自動(dòng)駕駛處于開(kāi)啟模式，此時(shí)一輛拖掛車(chē)以與 Model S 垂直的方向穿越公路。在強烈的日照條件下，駕駛員和自動(dòng)駕駛都未能注意到拖掛車(chē)的白色車(chē)身，因此未能及時(shí)啟動(dòng)剎車(chē)系統。由于拖掛車(chē)正在橫穿馬路，且車(chē)身較高，這一特殊情況導致 Model S 從掛車(chē)底部通過(guò)時(shí)，其擋風(fēng)玻璃與掛車(chē)底部發(fā)生撞擊。
特斯拉老板馬斯克是這樣回應的：雷達把拖車(chē)檢測為路面上的交通信號，而沒(méi)有啟動(dòng)剎車(chē)。
事實(shí)上，目前的防碰撞技術(shù)或自動(dòng)緊急剎車(chē)系統，只適用于跟車(chē)（追尾）狀態(tài)，并僅為跟車(chē)出現的問(wèn)題而設計。也就是當車(chē)輛橫向駛入時(shí)，目前的 Autopilot 系統本身就不具備足夠的判斷能力。
特斯拉官方表示，那次致命車(chē)禍是Model S系列汽車(chē)自動(dòng)駕駛功能激活使用行駛1.3億多英里過(guò)程中遇到的第一起致命事故，而全世界平均每6000萬(wàn)英里行程就會(huì )發(fā)生一起致命車(chē)禍。這個(gè)地洗得非常有水平，因為誰(shuí)都知道，新技術(shù)在剛開(kāi)始出現的時(shí)候肯定會(huì )有各種問(wèn)題，不能因為有一點(diǎn)挫折就不發(fā)展新技術(shù)。
但是，如果把一個(gè)還不夠成熟的只能做輔助駕駛的技術(shù)炒作得特別強大，甚至可以實(shí)現無(wú)人駕駛就有問(wèn)題了，因為這可能讓駕駛者對操控安全產(chǎn)生誤判。
所以，不管是中國還是美國，做廣告都還是要遵守基本法啊，不能搞虛假宣傳！
與特斯拉相比，艾睿日前在香港科學(xué)園的（Arrow Open Lab）期間展示的半自動(dòng)駕駛車(chē)SAM Project計劃就顯得低調多了。盡管同樣屬于半自動(dòng)駕駛，但這款半自動(dòng)車(chē)可以提供系統性的駕駛輔助功能，應用了非常多的高科技。艾睿目前仍不考慮向車(chē)廠(chǎng)提供相關(guān)方案，而僅僅作為自身汽車(chē)電子相關(guān)技術(shù)的展示載體。“艾睿并沒(méi)有計劃將SAM汽車(chē)商用——我們的客戶(hù)做汽車(chē)和其他事，我們做這個(gè)項目，并不是想要和他們競爭。SAM汽車(chē)中融合了很多龐大的技能和子體系；這些技能和子體系能被用到其他應用中，用來(lái)幫助客戶(hù)實(shí)現他們的產(chǎn)品。”艾睿電子美洲元器件業(yè)務(wù)工程部副總裁Chakib Loucif表示。
這個(gè)計劃的起因是一個(gè)悲傷的故事，后來(lái)轉為勵志故事。2000年1月，前賽車(chē)手Sam Schmidt由于不測撞車(chē)而導致四肢癱瘓。2014年，艾睿電子的半主動(dòng)駕駛跑車(chē)（SAM）項目，幫他圓了重回賽道之夢(mèng)。在2014年，SAM 1.0讓Schmidt在印第安納波利斯賽車(chē)場(chǎng)實(shí)現了高達172km/h的駕駛。隨后，2016年，在性能體現和控制性顛末提拔后，Schmidt在印第安納波利斯賽車(chē)場(chǎng)駕駛最新計劃的SAM 3.0，創(chuàng )出了245km/h的高速，革新了速率記錄。
Sam Schmidt老師和他駕駛的SAM汽車(chē)
SAM Project是一款僅需使用頭部行動(dòng)就能實(shí)現駕駛操作的汽車(chē)，一個(gè)四肢癱瘓的人怎么能夠駕駛汽車(chē)呢？你看了下面的視頻就明白了:
SAM半自動(dòng)駕駛車(chē)，艾睿黑科技有多牛？
Chakib Loucif表示，SAM Project的核心技術(shù)難點(diǎn)主要包括捕捉頭部動(dòng)作的動(dòng)作識別技術(shù)、通過(guò)吹呼氣實(shí)現加速、制動(dòng)的剎車(chē)系統。
聚集惹的禍送，車(chē)內的儀表盤(pán)安裝了四個(gè)紅外攝像機，駕駛員佩帶的頭戴式裝置（帽子或眼鏡）上配備了多顆紅外傳感器。這些傳感器可以實(shí)現駕駛員頭部活動(dòng)軌跡的跟蹤。中心處置懲罰器收羅它們的信號，進(jìn)而實(shí)現汽車(chē)轉向。
汽車(chē)踩油門(mén)加快和剎車(chē)體系則是均由一根含在口中的氣管控制。呼氣代表踩油門(mén)加快，吸氣代表剎車(chē)制動(dòng)。在這根氣管里安裝了一顆飛思卡爾（現NXP）的壓力傳感器。它可以準確感到駕駛員呼氣和吸氣的正負壓力。加速和剎車(chē)通過(guò)不同的正負壓力實(shí)現控制。
許多人擔心，萬(wàn)一駕駛員不小心打個(gè)噴嚏不久急剎車(chē)了么？不用擔心，你都能想到的事，工程師能不想到么？因為會(huì )有具體的算法排除掉過(guò)于劇烈的正負壓力。
還有朋友提出，感覺(jué)通過(guò)吹氣的方式控制汽車(chē)不太衛生，萬(wàn)一口水流出來(lái)怎么辦？能不能用一個(gè)帶壓力感應的彈片用牙齒咬著(zhù)，通過(guò)牙咬的不同壓力實(shí)現制動(dòng)？這位同學(xué)我很佩服你的牙口，事實(shí)上你已經(jīng)無(wú)限的接近了真相。Chakib Loucif表示，早在SAM 1.0的時(shí)候，確實(shí)采用過(guò)這種方案，但是實(shí)際體驗還是存在問(wèn)題。
SAM汽車(chē)中同時(shí)包羅了很多幫助技能，像激光雷達、雷達、攝像頭等。此外，SAM汽車(chē)還可以通過(guò)4G LTE將跑道上和路邊上的全部信息傳到云端，在云端不停改進(jìn)并做出智能幫忙。
SAM 3.0內部電子技能一覽
